邹凤彦 27报 641748

一组共享出行巨头的亏损数据近日流传网络,数额惊人。

共享出行公司Uber2018年巨亏18亿美元。它的同行也几乎都陷入了亏损泥潭。在中国,滴滴2018年的亏损超过了100亿人民币,东南亚最大的移动出行公司Grab虽然并未对外披露数据,但同样处于亏损状态。

风口中的共享出行在经历了两年多的野蛮成长后,遭遇大溃败云草稿,行至拐点,无数巨头沉浮,令人唏嘘。溃败后的共享出行行业会否迎来新生?如果能,那么,未来何时到来?

巨亏18亿美元,Uber上市决心不改

外界一直盛传共享出行公司Uber2019年会上市,静待尘埃落定。但Uber在2018财年的表现并不尽如人意。

根据Uber提前公布的年报,这家公司2018年全年收入113亿美元,同比增长43%;订单金额高达500亿美元,同比增长45%;亏损较2017年的22亿美元同比下降15%至18亿美元。

从季度表现来看,Uber在过去一年的增速放缓,并且亏损依然严重。

Uber2018年第四季度收入30亿美元,尽管同比增长25%,却低于第三季度38%的增速。2018年第四季度,Uber亏损高达7.68亿美元。值得注意的是,第四季度Uber订单金额达142亿美元,创下了史上季度新高,但每单的收入比例出现下滑,Uber表示这是因为陆羽鉴水公司在产品线方面的投入增加以及竞争加剧所导致。

Uber已经为今年上市做好准备。在上市招股说明书中,Uber把自己定位成一个交通运输和物流的全平台公司。公司的“登月计划”UberFreight以及Uber电动自行车,自动驾驶和飞行汽车的研发,为Uber未来在任何形式上的出行都做好了相应的布局。但是这些早期的投入与远期的回报也增加了Uber的开支。

为了尽早扭亏,Uber做出一系列的“撤退”举措,从俄罗斯市场退出,卖掉亏损的东南亚业务,将其出售给了东南亚的出行巨头Grab,换回在Grab的股份。值得注意的是,Uber和Grab背后的资本都是软银以及软银投资的滴滴。

为了应对来自多方的挑战,Uber还下注更为广泛的出行方式,一口气收购了共享自行车公司Jump.Uber还将外送业务Uber Eats成倍扩张。Uber CFO称,从订单规模来看,Uber Eats是中国市场以外的全球最大的策略送餐服务提供商。

如今,Uber已经把送餐服务作为其核心业务,和打车业务一样。虽然Uber尚未公布第四季度送餐服务的数据,不过根据第三季度的财报情况来看,Ubedv1575rEats贡献了17%的收入。Uber计划将外送业务扩张到美国超过70%的城市。

裁员两千、亏损百亿,滴滴遭遇倒春寒 

在2邹凤彦 27报 641748019年2月15日的月度会议上,共享出行领域的巨头滴滴CEO程伟宣布公司要做好过冬准备了,为此,将会裁员2000人左右,占到全员的15%。

此前,网上流传出滴滴出行的内部财务数据显示,滴滴2018年亏损巨大,金额达到109亿元,2017年的时候,滴滴出行全年亏损妹妹是哥哥的不到30亿元。

2015年的情人节,共享出行行业的两大巨头滴滴打车和快的打车宣布正式合并,从相杀周雨薇的竞争对手最终成为了相爱的一家人,崭新的滴滴出行由此正式诞生,中国的网约车行业也开始进入一家独大的寡头时代。兴奋的滴滴CEO程维在内部高调的宣布,我们创造了三大记录:中国互联网历史上最大的并购案、最快创造了一家中国前十的互联网公司、整合了阿里腾讯两家巨头的支持。

而在四年之后的小花仙大电影花幻梦境情人节,滴滴出行恐怕已经无心在庆祝合并四周年的喜悦,对于刚从春节假期中返岗的滴滴员工来说,迎接他们的可能是滴滴出行有史以来最冷酷的一场“倒春寒”。

滴滴出行是共享出行领域的巨头,在曾经激烈的竞zyszkb争中,它可以说是最后的赢家,在滴滴合并快的、优步的时候,人们一度担心滴滴会因为近乎垄断的地位获取超高的回报率,实际情况印证了人们的想法,在合并之后,滴滴改变了原先的补贴、抽成等营销策略,也一度被网友吐槽,但不用也不行。

在内部会议上,CEO程维说到,公司要聚焦当前最重要的出行主业,加大安全和合规投入、提升效率,所说的裁员2000人也是指的非主业员工,而对于主业,还将继续招聘2500人。

从程维讲话中,我们可以推测,滴滴出行亏损扩大,有一个重要原因,那就是投资了非常多的非主业,且发展并不如预期,导致了亏损的大幅增加,而今年,他要把战略聚焦回主业,要先做强主业,所以才会有这边非主业裁员2000人,那边还继续招聘2500人。

滴滴除投资了同样是出行领域的ofo、考拉班车、快的打车、车来了等之外,还投资了饿了么、一九付、众富融资租赁(上海)有限公司、南岸(上海)保险经纪有限责任公司、深圳北岸商业保理有限公司等。

随着这些年共享出行的使用,这一生活方式和行为已经逐步渗透到很多人的生活中,滴滴出行就如同打的一样,成为了一种新的交通出行方式,而中国有如此大的市场和人口基础在。

当然,滴滴还需要重视的,以及必须一直重视的,那就是安全问题,既然是一种公共交通出行方式,那么就应该承担起自己应有的责任,我们看到2018年8月24日发生的滴滴顺风车司机强奸杀人案件在全国引起轰动,相信对滴滴出行也造成不小的震动和损失。

如此看来,经济层面可能并不是滴滴出行最重要和最应静脉输液一针见血技巧该关注的因素,因为中国经济发展稳健,滴滴出行在中国又有近乎垄断地位,但是,安全方面的因素,却可能会成为其倒闭的最可能因素。

当前对于滴滴而言,车辆合规和海外业务拓展仍旧是企业发展的重点,顺风车还未上线的情况下,滴滴的其他出行产品还需要负担起更加严峻的出行任务。在春节的出行高峰期中,滴滴为坚守岗位的司机共发放了3.05亿元补贴,但是在城市出行和跨城返乡的表现依旧存在需求缺口。对于已经成立了6年之久的的滴滴来说,目前担负的社会意义已经十分重大,尽管眼下需要面对寒冬,但是市场和用户依旧期盼着滴滴能够在日常出行中发挥更多的作用。

急速崛起≠如日中天的常胜

2010年,共享出行开始起步。从易到用车和滴滴打车等企业纷纷获得巨额融资开始,网约车在补贴大战中唐一白是谁演的迎来了春天。2016年,共享单车热潮来临,备受资本追逐,不久共享汽车也进入用户视野。共享出行项目如雨后春梦醒美式主义笋般涌现,而今全球共享经济十大“独角兽”企业名单中,共享出行就占据四席。

在资本的加持下,共享出行业急速扩张。其中不乏像Gofun、一度用车、途歌rugogo、巴歌出行、神州iCar等,这样相对规模较大的企业。

然而,在经历了不到短暂的急速扩张后,自2017年底开始,资本开始逐渐回归理性,竞争进一步加剧,尚未找到盈利模式的共享出行业经历一场生死大考,共享汽车公司停止运营甚至“跑路”的新闻屡见不鲜。

2018年12月17日,共享汽车平台途歌爆出退押金纠纷,数十用户蜂拥而至,公司门口花盆被砸,双方发生激烈冲撞,在过去的十几天里,被途歌欠款的用户、地勤、租赁公司陆续前来阿拉善吉他谱,他们的欠款金额从1500-800万不等,佛影峡漂流而上述的场景几乎每天都在上演。2018年12月27日,途歌员工已经尽数离去,一片狼藉的办公室已经成为“途歌受害者的联谊”大会。

颇具戏剧性的是,在途歌西安、成都等分工公司相继爆出“人去楼空”的消息之时,距离途歌办公室半个小时车程的ofo小黄车公司楼下,用户也排起了退押金长龙,并在短短的两日之内登记人数突破千人,退款金额近20亿元。

作为国内知名的共享汽车平台,途歌由王利锋在2015年7月成立,主打汽车分时租赁,采用随取随还的模式,而这也是王利锋继网约车鼻祖“摇摇招车”、“AA租车”和美意互通的创业之后的再一次创业。彼时,共享经济概念在网约车和Airbin共享住所推动下“蔚然成风”,共享汽车也成为资本青睐的新风口。

相比其他共享汽车平台,连续创业后的王利锋十分注重用户体验,在途歌的推广中,其以“自由出行”的概念和良好的用户体验在业内赢得了不错的口碑,甚至仅在半年前的北京车展中,途歌还以一次绝妙的营销在开幕式上大为露脸。

在外界看来,传言中迟迟未到位的C轮融资,或许是成为途歌轰然倒下的一根稻草。此前有自称西安途歌地勤人员爆料称,西安途歌早在2018年9月份就开始拖欠地勤员工的工资,并称公司已经完成了C轮融资,但由于美元基金入境人民币账户,需要经过一系列繁琐的财务流程方能兑换。

以途歌为代表的共享汽车模式自开始出现就伴随着质疑。共享汽车平台的盈21汁美利来源于押金和用户的使用费用,但这种重资产的模式不仅需要支付汽车的租赁费用,还需要支付的成本包括汽车的维护、停车费、违章罚款,以及地勤人员的运维等费用,这意味着仍处在烧钱阶段的共享汽车,需要大量和持续的资金投入。

途歌遭遇的困境并非孤例,友友用车、EZZY、麻瓜出行、巴歌出行等企业接连停运甚至倒闭。

自2015年共享单车兴起以来,李秀琼共享汽车、共享充电宝和共享雨伞这些代表新经济特征的创业风口席卷而来,一时之间人们唯“共享经济”为潮,然而极速的崛起往往并不意味着如日中天的长盛。短短两年多的时间里,共享出行在风口中演绎了反复过山车的戏码,巨头涌msdzls入,大浪淘沙。

共享出行,迷雾还能拨开吗?

共享单车、共享汽车名为共享经济综琼瑶之祖孙斗,却没有“共享”之实,发展多年至今仍未有一条明确的盈利之道,借力资本力量,“催熟”了一堆畸形的果子。

在共享单车领域,戴威的初衷是想做个骑游的产品,胡玮炜则想着让自行车回归城市、改变城市,但被资本的裹挟和推动着,没能完成最初的梦想。如今的行业景象恐怕不是创业时所能预料到的。

共享出行作为中国互联网浪潮里一朵巨大浪花,众多互联网巨头、资本大鳄入局搅动浪潮。如今,有人趁风口套现离场,有人仍在苦苦支撑,还有千万人在排队退押金,当然还有无数街头巷尾等待着被安排的共享单车、共享汽车。

从长远的角度来看,不管是ofo还是途歌,他们出现问题反而是行业挤掉泡沫的过程,只有这样行业才能回归理性、回归商业的本质、回归为用户服务的初心,而不是像之前一样疯狂的打价格战、炒作概念。这样看来,共享出行仿佛又不是“瞬间烟火”。因为尽管不断有公司惜败退场,但仍然不断有实力资本加入共享出行队伍。仅共享汽车方面,截至2018年6月已注册的共享汽车陈鲲羽家庭企业超时代天使过400家,投入运营的共享汽车已超过10万辆。

共享出行在中国仍然方兴未艾,尽管它正经历着严峻的考验。企业对共享租赁这一灵活且低成本方式的青睐、新兴主流消费群体对出行观念的改变、物联网技术的融合,更为重要的是政府的支持,都会促进共享出行的探索之路。

某种程度上,现在定论行业结局为时过早,但共享出行出路何在,行至何方,又没有人给出明确答案。即便如此,我们仍然期待,洗牌的寒冬过后,共享出行或许迎来新的春天。